很多朋友的留言中询问京沪第二通道究竟走哪里？会不会经过自己家乡，会不会让自己回家的路更近等等。今天我们这篇文章就带着这些问题来探讨一下从在建的铁路规划和沿线通道城市来聊一聊“京沪第二通道”究竟经过哪些城市。

京沪铁路通道衔接中国政治中心和经济中心，也是衔接全国第一大城市和第二大城市的重要动脉线，沿线途径京津冀鲁苏皖沪7个省市，7省市年度GDP占了全国的36%，也是中国经济最活跃的地区。

↑繁华的上海

目前现有京沪铁路通道内由京沪线、京沪高铁、宁杭高铁、合蚌高铁组成。其中以上海局管内的京沪高铁每天列车运行已经达到多对，为上海局列车运行最多的高铁。

京沪长江第一桥

目前其中的京沪高铁的徐州至蚌埠段有合蚌、合福高铁接入、到南京后又有宁杭高铁支线的接入。使得京沪高铁特别是徐州至蚌埠段处在饱和阶段。

也正是在这样的情况下为了缓解京沪高铁徐州至南京段饱和状态，江苏省和安徽省分别规划了京沪高铁通道的辅助通道。其中安徽段为商合杭高铁，北衔京雄商高铁、南衔接合福高铁及宁杭高铁。江苏段则规划了缓解徐宿淮盐和连淮扬镇铁路组合的京沪高铁辅助通道。同时徐宿淮盐铁路与盐通铁路、沪通铁路也组成了新的一条铁路通道。以缓解京沪高铁徐州至蚌埠至南京段饱和状态。

不过呢，对于这两条铁路通道来说。商合杭高铁的北段显然偏离了经济核心区、且与京港台铁路通道重合（京雄-雄商-商合-合安九-昌九-昌赣-赣深-广深港组成京港高铁通道、在合肥分叉至福州组成京福铁路通道），自然从通道规划来说不属于了京沪铁路第二通道。

↑未来还要延伸台湾的

而回头看江苏省的徐盐-连镇-沪宁和徐盐-盐通-沪通铁路通道来说，在区分京沪通道和沿海通道来说，在通道分类上、盐通和沪通则是沿海通道的组成部分。自然夹在沿海通道和京沪既有通道之间城市成为了京沪第二通道的规划中。

回头再向上看山东省来说、既有京沪铁路偏西，而山东京沪以东广大空间也只有一条去年才通车的青盐铁路。而中间缺乏一条南北纵向铁路通道，结合沿海和京沪既有通道之间选择、潍坊至临沂至新沂这一条路径显然是一个很好的选项了。

而为什么天津到胶济沿线为什么会是到潍坊而不是淄博呢，也可能是北京-天津-潍坊到青岛更近吧。毕竟青岛是齐鲁大地第一大城市。

说到这里，也就能很好的解释出在国家中长期铁路网中、京沪第二通道的走向就是北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海了。

当然。纯粹从通道规划来聊京沪通道就没意思了。因为相比较而言、京沪第二通道并不是一条完整的铁路，而是各段拼凑起来的。其中江苏以北段构成是京滨城际、天津至潍坊高铁、潍坊至临沂至新沂高铁，加上既有的京沪高铁，在江苏省北侧形成两个接口，苏省以北的设计时速均为km/h。

而徐州、新沂向南构成铁路有：京沪高铁、合宿新高铁、盐通高铁、通苏嘉高铁、北沿江高铁、南沿江高铁为km/h。徐宿淮盐、连淮扬镇为km/h，沪通、宁启为km/h。

↑沪通大桥

也许这就是很多城市喜欢往京沪第二通道上靠的原因吧，速度不一，成网的多通道格局。主要感觉还是沿海通道没有京沪通道香饽饽吧。

下面我们就从铁路枢纽接入点、铁路设站、站台接发能力结合铁路建设年限来聊一下谁在京沪第二通道中更占优势。

↑苏北新铁路枢纽：淮安东站

按照江苏省新一轮铁路建设时序，徐宿淮盐、连淮扬镇、沪通铁路、盐通铁路将在年左右建成通车，也就构成徐州至上海段的辅助通道赖缓解京沪高铁的紧张局面，其中具体线路我们可以分为：

①京沪高铁：徐州-蚌埠-南京-上海，全线时速km/h，沿途设徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥。

相比较其他通道，这条铁路显然不是任何通道能比的，大站距、高标准、途径大城市、特大城市多，沿线经济、交流发达，全线没有任何卡点存在、南北两端均设有独立站场的优点，京沪第一通道当之无愧。而高标准的设计也为未来存在的可能性提速提供了空间支持。

线路数据：

全线里程：km

设计时速：km/h

设站：徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州北、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥

13站，

南北两端车站规模：徐州东站京沪场13站台15线

上海虹桥站高速场19站台19线。

②京沪高铁-徐宿淮盐铁路-连淮扬镇铁路-沪宁城际铁路：相比较京沪高铁、这条铁路通道途径了江苏省的徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、常州、无锡、苏州9座城市。

本通道也是在规划期内唯一能串联我省南北通道，相比较京沪高铁，速度要慢很多、卡点也多、如京沪场和徐宿淮盐铁路是通过联络线连接，徐盐和连镇的交汇、连镇铁路引入沪宁城际铁路段需要多次、多处限速的缺点是的这条线以后跑管内车相对多。

不过这条线也打通了沪宁铁路向北通道，且相比较京沪高铁设站在城市边缘的车站。沪宁城际铁路设站几乎在在苏南城市的市中心，吸引客流条件更好，毕竟车站到市区的成本时间也很重要。

↑上海虹桥站

线路数据：京沪联络线5km，徐盐后马庄至淮安东段km，连镇淮安东至丹徒段km，丹徒至上海站km，合计：km。

设计时速：徐州至丹徒段km，丹徒至上海段km，其中淮安、丹徒段节点限速km/h。

↑上海站离人民广场真心很近

设站：徐州东、双沟、睢宁、宿迁、泗阳、淮安东、宝应、界首镇、高邮、扬州南、大港、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州园区、阳澄湖、昆山南、花桥、安亭北、上海虹桥（南翔北、上海西、上海）。

26站/28站。

南北两端接口车站规模：徐州东站：京沪场和徐淮场合计24站台28线

上海站13站台14线、上海虹桥站综合场11站台11线。

③京沪高铁-徐宿淮盐铁路-盐通铁路-沪通铁路-京沪铁路-沪宁高铁：和第二天铁路相比较，这条线在江北段的贯通性和等级上比第二条要好太多，且徐宿淮盐铁路在徐州和盐城分别正线对接了徐兰高铁和盐通高铁，而盐通正线又对接了通苏嘉甬高铁，也就是说，这条铁路大动脉串联了从宁波到南通到盐城至徐州至兰州的铁路大通道。或许在不久的将来徐盐和盐通会合并为盐通线，又或者合并为徐甬高速线（徐通段）。

↑止步虹桥外面的沪通线。

从杭昌高铁杭黄段和青盐线的命名可以看出还是大通道的命名更合理。不过这条对于承担徐州至上海区间就容易出现卡壳的节奏了，首先在规划期内沪通铁路只有km/h，且为客货混线铁路的定位使得接入的是京沪铁路，而不是高速线铁路。

工程在上海枢纽内接入安亭西后，京沪线安亭西至黄渡新建3/4线，改建黄封联络线，利用既有封虹联络线接入沪宁高速线虹桥线路所后利用沪宁高铁进入上海虹桥综合场。

嗯，没看错，最终还是要接入沪宁城际。可能在最初设计的时候考虑到沪通主要去上海东站为主和沪通是客货这两个原因吧，虹桥只是辅助性接入车站。

线路数据：京沪联络线5km，徐宿淮盐铁路km，盐通铁路km，沪通铁路南通西至安亭西段km，安亭西至黄渡6km，黄渡至封浜联络线4km，封虹联络线3km，沪宁城际虹桥至虹桥北所4km。合计km。

↑虹北线路所

设计时速：徐宿淮盐铁路km/h，盐通铁路m/h，沪通km/h、联络线及普速线-km/h不等。

设站：徐州东、双沟、睢宁、宿迁、泗阳、淮安东、阜宁南、建湖、盐城、新大丰、东台、海安、如皋南、南通西、张家港、常熟、太仓、太仓南、安亭西、上海虹桥。

20站（货运站未计算在内）

南北两端接口车站规模：徐州东站：京沪场和徐淮场合计24站台28线

上海站13站台14线、上海虹桥站综合场11站台11线。

↑虽然复兴家族，但还是普速系列

备注一下：可能会有小伙伴们问沪通也可以去上海站呀，的确、沪通线到安亭以后利用京沪线的确可以去上海站，但是目前京沪线在原则情况下不再运行动车组列车，仅有的动卧以后也要换动集了（小编看来动集就是普速列车，25T+一头一尾的动力机车）宁通动车是个特例，因为是在没地方去了。

④京沪高铁-徐宿淮盐铁路-连淮扬镇铁路-宁启铁路-沪通铁路-京沪高铁-沪宁高铁。在最初的苏北铁路结构网中，徐淮镇km/h，淮盐通km/h的情况下，这条通道相比较走盐城相差不大，不过随着徐盐设计标准的统一和盐通变更km/h的情况下，这条通道的作用就大大降低了。

↑无视宁启高铁吗？毕竟还有联络线。

在北沿江高铁建成前，这条通道主要目的存在也就是照顾到沿线的泰州市了。毕竟可以连上高铁了，可以使用G字头列车了。

↑连镇-宁启联络线

线路里程：京沪联络线5km，徐盐后马庄至淮安东段km，连镇淮安东至邵伯线路所段km，淮泰联络线4km，宁启线江都至平东段km/h，沪通铁路km,安亭西至黄渡6km，黄渡至封浜联络线4km，封虹联络线3km，沪宁城际虹桥至虹桥北所4km。合计km。

↑动车组驶出泰州站

设计时速：徐宿淮盐铁路、连淮扬镇铁路km/h，宁启-沪通km/h、联络线及普速线-km/h不等。

设站：徐州东、双沟、睢宁、宿迁、泗阳、淮安东、宝应、界首镇、高邮、江都、泰州、姜堰、海安、如皋、南通西、张家港、常熟、太仓、太仓南、安亭西、上海虹桥。

21站（货运站未计算在内）

南北两端接口车站规模：徐州东站：京沪场和徐淮场合计24站台28线

上海站13站台14线、上海虹桥站综合场11站台11线。

总结一下以上路径，不论其他通道里程数怎么减少，显然在直达情况下，仍然选择京沪高铁是最快的，毕竟中国高铁样板高铁，不过话又说回来，里程少了，开直达列车不停中间站，对于中间站来说也没用。其次徐淮镇沪通道在规划期内列车通勤也达到一定高峰，但是由于丹徒接口的限制，注定了也无法再随意叠加向上加车次。

↑丹徒(拟更名镇江东）站

图片源自高楼迷·镇江

而徐盐通沪虽然受制于沪通铁路及上海既有枢纽的限制一定时间内，车次无法上调，但是随着沪通二期、通苏嘉甬和南沿江铁路的建成，限制点的减少及线路的贯通线的提高，车次数量将后来居上,成为实际意义上的京沪新通道。

而第四条通道现阶段也只能受困于宁启线限制，也只能是辅助性车次较多，虽然目前规划扬州至上海段利用今年立争开工的北沿江高铁，但是作为交汇节点的扬州南站到目前为止没有预留北沿江交汇条件，而扬州也为未来北沿江作为京沪通道一部分带来了不确定因素。

↑桥式结构可不是随便加道岔的，如果再连镇铁路项目完工后加入道岔只能接入最外侧的5/6道，同时需要停运5/6道接车能力，参见杭绍台接入绍兴北改造方案。

↑杭绍台铁路引入绍兴北方案

↑未来网格化时代的京沪通道会更加快捷

总结来说，对于京沪第二通道只是个概念通道名称，而这条通道就是以国家相关发布的走向为基准。不过在网格化铁路的时代，多路径的铁路网下，能够决定车次多少的不仅仅是在线路的速度和等级了。沿线客流的多少决定了这条线能运营多少列车。

↑江浦站（即浦口站）拥有4站台6线，但是依旧没有开业

在逐步完成市场化改革的铁路年代，客流才是决定列车数量多少的最重要的因素。